Baştan anahtar sözcükleri yazarak başlıyayım. İlki pervasızlık rejimi, diğeri ise yalnızca çalışma koşulları ve ücretler konusunda değil, toplu iş cinayetleri/katliamlarında da giderek aynılaştığımız ülkeden hareketle Bangladeşleşme!

Pervasızlık ve Bangladeşleşme… Bu iki sözcük/kavram bize ipuçları sunuyor, yalnız Mardin ve Gaziantep’teki değil, pek çok yerdeki iş cinayetlerini ve doğa katliamlarını anlamak için.

Sermayenin pervasızlığı, milyarlarca dolarlık borçlarını erteleme ve vergilerini sıfırlamayla, işçi ücretlerine dönük saldırı, uzun saatler çalıştırma değil yalnızca. Tam boy bir denetimsizlik ile doğa ve insan kıyımının temellerini başka yerlerde de aramak gerekiyor.  Kamusal denetimin yokluğu, yasaları hiçe sayma aynı zamanda doğa ve insan yaşamını tamamen yıkıma uğratmayı da beraberinde getiriyor. Bu süreci anlamak için bazı maddeleri alt alta sıralamak esrar perdesini aralamamıza yol açacaktır.

-İşçi sağlığı ve iş güvenliği ilkelerini hiçe sayma, bu konuda cezasızlık,

-Doğa talanı ve yasaları, mahkeme ve üst mahkeme kararlarını siyasi iradenin desteğiyle hiçe sayma,

-Yangından mal kaçırırcasına yağma için en kısa sürede bir havzada maden çıkarma, üretim yapma, bir projeyi bitirip ranta çevirme ve olay mahalinden kaçma,

-Kamusal denetimin tamamen yokluğunda kimi zaman gıda güvenliğini yok sayma (giderek artan kitlesel işçi zehirlenmeleri), üretim/proses güvenliğini yok sayma (üretim süreçlerinde arızalar, patlamalar, yangınlar), işçi sağlığı ve iş güvenliğini hiçe sayma (artan iş cinayetleri ve yakın gelecekte patlayacak meslek hastalıkları), doğal yaşamı hiçe sayma (orman yangınları, toprak, hava ve suda artan kirlilik), kentsel ve çevresel planlamayı hiçe sayma (artan trafik, anlamsız ve kalitesiz yol inşaatları ve artan trafik kazaları)...

Tüm bunların sonucu artık tek tek değil, kitlesel hale gelen ölümler, iş cinayetleri...

Bu saptamalar pervasızlığı ve işçiler için cehennem haline gelmiş Bangladeş'e benzemeyi beraberinde getiriyor. Bahçeli'nin açıklamasında "esrar perdesi" ifadesine referansla, haydi biz de esrar perdesini aralamaya çalışalım.

MARDİN VE GAZİANTEP'TE NELER OLDU?

Türkiye’de kamyonların karıştığı, özellikle de ölümle sonuçlanan sayısız “trafik kazası” var. Hafriyat kamyonlarının neden olduğu ölümler neredeyse ayrı bir kategori haline geldi.  “Trafik canavarı yine can aldı” klişesiyle verilen “katliam gibi kaza" denilerek ardından sahte gözyaşları dökülen sayısız katliam. Peki yukarıda saydığımız temel önermelerden hareketle, neden bu kadar çok ölüm gerçekleşiyor? Biraz ayrıntıya girelim.

Bir "trafik kazası" olduğunda nelere bakarız veya bakmalıyız?

Öncelikle yolun yapısı, yolun geometrik özellikleri, trafik uyarı ve hız levhalarının görünür olup olmadığı, hava koşulları (yol zemini kaygan mı değil mi veya sürücüyü olumsuz etkileyecek hava koşulları mevcut mu); kamyonun periyodik bakımları yapılmış mı, kamyonda teknik bir arıza var mı?

Gaziantep ve Mardin'de tam da bu eksikliklerden söz edebiliyoruz öncelikle. Derik ilçesinde gübre yüklü bir tırın freni boşalıyor, iki araca çarpıyor, ardından olay yerine kolluk kuvvetleri, itfaiye ve sağlık ekipleri geliyor. İlk yapılması gereken yapılmıyor, kaza mahali yalıtılmıyor, onlarca yurttaş oradan uzaklaştırılmıyor, gerekli uyarı levhaları, bariyerler, şeritler yerleştirilmiyor.

Tüm bunlar yapılmadığı gibi, sanki olay gerçekleşmemiş gibi, yerel kaynakların verdiği bilgiye göre, Cengiz İnşaat'a ait tesisten ikinci kamyon yaklaşık 15 dakika sonra çıkıyor. Üretim/nakliye durmuyor, sanki bir şey olmamış gibi hareket ediliyor. Şehir içi bir yol olmasına karşın, tırların transit bir yolu olarak kullanılan yol, sürekli tehlike saçıyor ve sonunda da katliam gerçekleşiyor.

Araçların periyodik bakımlarının yapılmamasının da olayla uygun illiyet bağı taşıdığı da anlaşılıyor. Bu kadar yoğun bir taşımacılık yapan kamyonların periyodik kontrollerinin düzenli bir şekilde yapılması gerekiyor.

Devam edelim. Tüm bunların yanı sıra şoför yorgun mu, alkollü mü (alkollü sürücü can aldı haberlerine medyamız pek düşkündür zaten); hap kullanıyor mu sorular sorulur. Genelde de buradan yürünür ve cezayı şoförler alır olay kapatılır. Bu teknik ve/veya sürücüye odaklanan bakış açısı her seferinde kamyon taşımacığılında gerçekleşen “kaza”ları bağlamından koparmaktadır.  Hadi yine taşeron sistemine bağlayacaksın diyenler olabilir, evet diyebilirsiniz: Kamyon şoförleri üzerindeki ekonomik baskı, geçim kaygısı taşeronluk sistemiyle daha da katmerli hale gelmekte, buna parça başı (katedilen kilometre/taşınan yük başına) ödeme politikasını da eklediğinizde uzun aşırı saatler boyunca araç kullanmak, hız yapmak, dinlenme saatlerinden feragat etmek, gerçekçi olmayan iş programlarını kabul etmek ve uyarıcı ilaçlar/alkol kullanmaya yol açmaktadır. 

Ulaşım tedarik zincirinin tepesindeki şirketlerin dayatmaları ve giderek düşen “ulaşım payları”, kamyon sürücülerinin aşırı yük alma, aşırı hız yapma ve insanlık dışı uzun saatler boyunca çalışmak zorunda bırakıldıkları anlamına geliyor.

Cengiz Holding açıklamasında suçu nakliyeyi yapan taşeron firmaya atıyor. Bizim dememize gerek yok zaten, taşeron sistemi kendisini bir kez daha gösteriyor. Ana şirketler bir anda dokunulmazlık kazanıyor. Gerekli tonaj kontrollerinin yapılmadığı, periyodik bakımların gerçekleştirilmediği kamyonlarla, ucuz ücretlerle yük taşıyan şoförlerle maliyetler daha da aşağıya çekiliyor.

TAŞERON SİSTEMİ NEDİR DİYE Mİ SORDUNUZ, KAMYON TAŞIMACILIĞINA BAKIN!

Taşeron sisteminin pek çok unsurunu bir arada gördüğümüz, ama özellikle işçi sağlığı ve iş güvenliği, ayrıca da kamu güvenliğine olumsuz etkilerini net bir şekilde görebildiğimiz bir alan kamyonla yapılan taşımacılık.  Otoyollarda iş güvenliği (otoyol güvenliği değil) dendiğinde bu yalnızca ticari nedenlerle yollarda olanlarla değil, sıradan sürücüler için de geçerlidir, zira uykusuz hız yapan bir kamyon yalnızca kendisi için bir risk oluşturmaz. Tır kamyonlarının karıştığı ölümlü kazaların üçte ikisinde ölenler diğer araç sürücüleri veya araçta yolculuk edenlerdir. İkinci olarak kamyonculuk (kamyon/tır ile nakliye işi) sektöründeki ölümlere bakıldığında Avustralya ve ABD gibi pek çok gelişkin kapitalist ülkelerde en riskli/ölümcül sektörlerden birisi olduğu görülecektir. Bunların tek başına trafik kazası olarak değil, işçi sağlığı ve iş güvenliği açısından incelenmesinin, daha ayrıntılı soruşturmaların ve yasal düzenlemelerin gerekli olduğu açıktır (Quinlan ve diğ., 2006:20).

Yazının girişinde de belirttiğimiz gibi, kamyonla taşımacılık sektöründeki düzenlemeler, karayolu taşımacılığında olduğu gibi tekil sürücüye odaklanır. Böylelikle ölüm ve yaralanmalara doğrudan neden olan veya katkıda bulunan pek çok etken göz ardı edilir. Kamyon şoförlerinin ölümleriyle sonuçlanan otoyol kazaların nadiren iş müfettişleri tarafından incelenir. Kamyonların yer aldığı olaylara işçi sağlığı ve iş güvenliği mevzuatı yerine karayolu mevzuatı açısından bakmak, çoğu durumda kamyon şoförlerinin ceza alması sonucunu doğurur.

Piyasa koşulları iş düzenlemelerine, ayrıntılı alt işveren/taşeron sözleşmeleri zincirleri kullanmak, sürücü ve katedilen mesafe ve taşınan yük üzerinden “parça başı” ücret almak şeklinde yansımaktadır. Geçici/belirsiz/arızi iş ilişkilerinin yaygın olduğu kamyonculuk neo-liberal rekabetçi piyasa/sanayi idealine bir model oluşturmaktadır! (Quinlan ve diğ., 2006:22). Büyük nakliye firmaları, küçük firmalara işi dağıtır, küçük firmalar ya birkaç kamyonu olan küçük taşeronlara, ya da kendi kamyonu olan bireysel olarak çalışan şoförlere işi verir. Kimin kiminle ne şartlarda sözleşme imzalandığı belirsizdir, en alttaki şoför de zaten parça başı ücret alır, klasik kuralsız/güvencesiz çalışma koşulları sektörde yukarıdan aşağıya inşa edilir.

Karmaşık alt işveren ilişkileriyle belirsiz hale gelen esas işveren sorumluluğu, bunu gerçekleştiren taşeron sistemi ve tabii ki parça başına (katedilen km. başına) ödeme sistemi bu sektördeki tüm sorunların kaynağında duruyor. Daha fazla yol katetmek, daha kısa sürede yük alıp, boşaltmak ve yenisini almak, iş başına sözleşme beraberinde tamir, bakım, periyodik kontrol süreçlerini azaltmak, trafik kurallarını ve iş güvenliği kurallarını göz ardı etmeyi beraberinde getiriyor. Arada bir tamir işi olduğu zaman da, eğer bu türden belirsiz sözleşmelere imza atmışlarsa taşeronlar hatta şoförler ceplerinden para veriyorlar. Tıpkı hızla işini bitirip gitmeye çalışan bir inşaat taşeronu ve işçileri gibi. Mardin Derik'te daha diğer kaza mahali toparlanmadan, hemen ikinci aracın aynı riskli yola çıkması gibi...

Tüm bunların yanı sıra bir şey daha var. Bazı şirketlerin hatta belli başlı bazılarının isimlerini çok ama çok sık duyuyoruz bu türden katliamlarda. Cinayet romanlarında/filmlerinde bazı karakterler olay örgüsünde geriye dönüp baktığımızda pek çok kritik yerde yer alır. Başta orada olmalarını bir rastlantı olarak değerlendiririz. Ancak sonuca doğru gidildikçe katilin sürekli belli yer ve olaylarda ortaya çıkmasının mantıksal bir dizge içinde olduğunu anlarız, olayı kavramaya başlarız. Esas suçluyu ararken biraz da buradan bakmakta yarar var ne dersiniz?

Not: Bu yazıyla birlikte Pervasızlık Rejiminin Gülü ve Bir Fotoğraf başlıklı yazımı da okumanızı tavsiye ederim (https://ilerihaber.org/yazar/pervasizlik-rejiminin-gulu-ve-bir-fotograf-121454)

Kaynak olarak tavsiye edebileceğim bir yayın:

Quinlan M., Mayhew C., Johnstone R. (2006). Trucking Tragedies: The Hidden Disaster of Mass Death in the Long-Haul Road Transport Industry, Tucker, E. (2006). Working disasters: the politics of recognition and response. Baywood Publishing Company, Inc..kitabı içinde